Русия е изпратила предложение до Виетнам за мокър лизинг на пътнически самолети, включително екипажи, техническо обслужване и застраховка. Виетнамската страна разглежда предложението, но до момента няма потвърдено споразумение. Причината е влошаващото се състояние на руския граждански въздушен парк. От 673 самолета, експлоатирани от 11-те най-големи руски авиокомпании, 130 са извън експлоатация – близо една пета от флота при обичаен дял около 10%. Извън групата „Аерофлот“ положението е още по-тежко: от 322 самолета на останалите големи превозвачи 93 са спрени от полети, или почти една трета. Предложението към Виетнам е свързано с допълнителен риск. Основната авиокомпания на страната използва единствено самолети Airbus и Boeing. Евентуалното предоставяне на машини на руски превозвачи би включвало западни самолети и би могло да изложи виетнамските компании на вторични санкции. Подобен риск вече е довел до отказ на Етиопия да приеме сходно предложение. Други опити на Москва да намери партньори в Азия, Африка и Близкия изток също не са довели до сключени договори. След санкциите, наложени след началото на пълномащабната война в Украйна, Русия изпитва недостиг на самолети и резервни части. През 2022 г. руските авиокомпании задържаха стотици самолети, наети от западни лизингодатели, вместо да ги върнат на собствениците им. Над 400 западни самолета са били пререгистрирани в руския национален регистър. Международното авиационно право обаче забранява един и същи самолет да има двойна регистрация, което поставя под въпрос законността на тези действия. Лизингодателите са предявили застрахователни искове за около 8 милиарда долара, като част от делата все още не са приключили. Преди войната приблизително 850 от 900-те руски търговски самолета са били произведени от Airbus или Boeing, а около 85% от тях са били на лизинг от чуждестранни компании. Заради недостига на компоненти руски авиокомпании започнаха да разглобяват част от задържаните самолети за резервни части. По международните стандарти обаче всеки компонент трябва да има сертифицирана и проследима история на техническото обслужване. Тази практика е определена като „авиационен канибализъм“ и има ограничен ефект при реални ремонти. Части от самолети, откъснати от западните сертифицирани вериги за поддръжка, не могат законно да се използват при международни полети. Сертификатите, издавани от руския авиационен регулатор „Росавиация“, не се признават от авиационните власти на Европейския съюз и САЩ. Проблемите за руските авиокомпании включват и снабдяването с гориво. Ограничения са въведени на най-малко 26 големи летища. На летищата в Санкт Петербург, Калининград, Екатеринбург, Казан, Уфа, Иркутск и Владивосток зареждането е ограничено до количеството, необходимо за един полет. Най-сериозни са ограниченията в Южна Русия, включително в Сочи, Волгоград и Астрахан. Те са свързвани със спад в производството на гориво след украински удари по руски петролни рафинерии и с последвалото ограничаване на износа на авиационно гориво. Русия продължава да разчита на чуждестранни компоненти и за собствените си пътнически самолети. Около половината от частите за Superjet се произвеждат извън страната, а серийното производство на Ил-114 и МС-21 все още не е започнало.