Магистралите в съседните на България държави и в развитите европейски страни рядко се изграждат по един-единствен модел. В региона и в ЕС пътната инфраструктура се финансира чрез комбинация от държавен бюджет, европейски средства, обществени поръчки, концесии и публично-частни партньорства. Правилата за възлагане са подчинени на европейската рамка за концесиите и обществените поръчки.

Смесен модел в региона

Хърватия е ясен пример за смесен подход. Мрежата от магистрали се управлява както от държавна компания, така и от няколко концесионера. За нови дейности и доставки се използват и открити търгове – например за нова електронна система за пътни такси за цялата мрежа, включително концесионните отсечки.

В Полша и Унгария концесионните отсечки също са част от картината, но държавата остава активен участник в строителството и управлението на значителна част от трасетата. В Полша държавната пътна администрация продължава да управлява ключови участъци и да определя решения за тол таксите, докато частни концесионери държат отделни магистрали. В Унгария моделът комбинира държавно строителство и концесии, включително дългосрочни договори за експлоатация и поддръжка.

В Полша част от магистралите са под държавно управление, а други са на концесия. Някои участъци от А2 и А4 вече не се плащат от леките автомобили по държавно управляваните отсечки, докато други отсечки са пример за дългогодишни концесионни режими в региона. Българският подход в последните години също разчита на търгове за проектиране и строителство, а за някои отсечки се обсъждат и публично-частни модели.

Как работи ЕС: търгове и конкуренция

В по-развитите страни от ЕС строителството на магистрали най-често минава през обществени поръчки и търгове, а не през класически концесии. Директивите за обществени поръчки и концесиите осигуряват обща рамка за възлагане, а държавите членки подават редовни отчети по тези правила. Пазарът на публични поръчки в ЕС е огромен и обхваща стотици милиарди евро годишно.

Това означава, че в Германия, Франция, Австрия, Испания и други западноевропейски държави магистралите обикновено се строят и поддържат чрез открити процедури, в които държавата определя параметрите, а частни компании участват като изпълнители. Концесиите се използват по-ограничено и най-често за управление, поддръжка, събиране на такси или за специфични участъци с по-висок инвестиционен риск.

За някои транспортни проекти държавната помощ и регулаторната рамка са ключови, особено при големи инфраструктурни обекти с дълъг срок на възвръщаемост. Затова моделът „държава + търг + частен изпълнител“ остава доминиращ в ЕС, докато концесията е инструмент, използван според конкретния проект, а не универсално решение.

Защо концесиите не са едно и също навсякъде

Практиката показва, че концесиите работят добре там, където трафикът е предвидим, договорите са стабилни, а рискът е ясно разпределен между държавата и частния оператор. При пътните концесии ключови фактори са трафикът, приходите от такси, правната рамка и готовността на държавата да сподели риска. В противен случай се стига до преразглеждане на договори, по-високи такси или политически спорове.

Именно това обяснява защо в региона има различни решения. В някои държави концесията е основен модел за конкретни магистрали, в други е само допълнение към държавното строителство, а в трети е използвана основно в миналото и днес новите отсечки се възлагат чрез обществени поръчки.

Общата тенденция е ясна: в ЕС магистралите не се изграждат по една схема, а чрез съчетание от инструменти, подбрани според дължината, трафика, финансовия риск и ролята на държавата. В съседните на България страни също няма единен модел, но почти навсякъде се вижда едно и също правило – колкото по-голям е проектът, толкова по-сложна е комбинацията между бюджет, търг и, при определени условия, концесия.