Hyundai Ioniq 3 — корейският отговор на електрическата инвазия

Новият Hyundai Ioniq 3 е един от най-очакваните електрически модели на марката — автомобил, проектиран в Европа и за Европа, чието производство ще се случва в Турция. Задачата пред корейските инженери беше трудна заради китайския натиск и засилените усилия на европейските конкуренти, но резултатът вече е на пътя и бе подложен на първи задълбочен тест.

Екстериор: аеродинамика вместо канон

Визуално Hyundai Ioniq 3 чупи познатите за марката канони. Корейците упорито отказват да го нарекат стандартен хечбек или поредния компактен кросоувър, залагайки на дефиницията „аеро хечбек“. Автомобилът е нисък, но с приличен клиренс от 156 мм, а клиновидният силует е създаден с една основна цел — да разрязва въздушната струя и да бъде максимално аеродинамичен.

Дизайнът дебютира с новата стилистична философия на марката, наречена „Изкуство от стомана“. Габаритите от 4 155 мм дължина и 1 505 мм височина го позиционират хитро между градските малчугани и по-обемните семейни модели. Острите ръбове, оформени с геометрична педантичност, придават на каросерията драматично излъчване, което трудно остава незабелязано в градския поток — независимо дали го харесвате. Външният вид е доста различен от досегашните компактни модели на корейците и макар да не е в ретро-забавния стил на Renault 4, впечатлява с футуристични форми.

Интериор: повече пространство, отколкото габаритите обещават

Влизането в салона разкрива доста повече от корейското инженерство. Архитектурата на платформите за електрически превозни средства осигурява вътрешно пространство, което категорично надхвърля външните размери на каросерията. Въпреки че външно съперничи на B-сегмента, вътрешното усещане за широта съответства на далеч по-големи автомобили. Междуосието е разтеглено максимално, вторият ред седалки е изместен назад, а мястото за краката е щедро.

Макар външно да изглежда купеобразен, покривът запазва сравнително равна линия и предпазва пространството над главите на пътниците отзад от скосяване. Кокпитът въвежда за първи път в Европа новата мултимедийна система Pleos Connect с голям централен дисплей, светкавични реакции и логичен интерфейс.

Най-радващият факт за всеки автомобилен ентусиаст е запазването на физическите бутони. Въртящите се контролери за климатизация и сила на звука, съчетани с масивните лостчета зад волана, осигуряват баланс между дигитална забава и аналогова ергономия. Практичността се допълва от приличен за класа багажник с обем 441 литра, който разполага и с подподово отделение за кабелите за зареждане.

Задвижване, батерия и зареждане

Под интересната външност се крие модифицирана версия на доказаната архитектура E-GMP. За задвижването отговарят два варианта. Базовото изпълнение разполага с електромотор с мощност 147 к.с. на предния мост и батерия с капацитет 42.2 kWh, осигуряваща около 340 км пробег. Версията с голям пробег разчита на батерия от 61 kWh, която обещава над 497 км с едно зареждане и доставя 135 конски сили. Първата батерия е с клетки на китайската CATL, а по-мощната — с такива на Samsung.

Интересното е, че по-малката батерия осигурява с 12 коня повече мощност, но при еднакъв въртящ момент от 250 Нм разликата почти не се усеща. Изпреварванията стават изключително лесно, а разходът от около 15 на 100 е отличен.

Пиковата мощност на зареждане е фиксирана на 115 kW, а включването към бързозарядни станции показва стабилна крива на пълнене. За разлика от по-големите си събратя Ioniq 5, Ioniq 6 и Ioniq 9, които използват скъпата 800-волтова система за ултрабързо зареждане, при Ioniq 3 инженерите внедряват специална 400-волтова версия на платформата E-GMP. Целта е драстично намаляване на производствените разходи и по-достъпна начална цена. Въпреки по-ниското напрежение архитектурата е отлично оптимизирана — зареждане от 10% до 80% отнема само 29 минути.

Окачването използва полунезависима торсионна греда отзад, комбинирана със специално разработени амортисьори, стабилизиращи щанги и гуми Hankook, като цялостното усещане е за стегната возия.

Плюсове

Настройката на кормилното управление е уникално постижение, особено за електромобил. Воланът осигурява прецизна обратна връзка, перфектен център и прогресивно втвърдяване при навлизане в завой. Автомобилът реагира мигновено на всяко подаване на газ, а късите надвеси създават усещане за директна механична връзка с пътя. Балансът в завоите при нормално темпо е безупречен, а пъргавината на шасито носи изненадващо удоволствие от шофирането. Шумоизолацията също е на върхово за класа ниво. Средният разход на енергия по време на теста — градско, извънградско и магистрала — бе между 14 и 16 kWh/100 км.

Минуси

Проблемите се появяват при по-висока скорост и при разбити пътища. По-високият център на тежестта спрямо някои ниски хечбеци се усеща под формата на леко странично накланяне при екстремни и бързи маневри. Максималната скорост на зареждане изостава от по-скъпите 800-волтови събратя в гамата, а върху поведението на окачването по силно разбити настилки има още какво да се желае.

Цени и заключение

Макар и с няколко неизбежни недостатъка, Hyundai Ioniq 3 е ясен сигнал, че корейският гигант няма намерение да прави компромиси на европейска земя. Автомобилът комбинира нестандартен дизайн, висока практичност и управление, което носи истинска радост на водача, и има всички качества да се превърне в един от основните бестселъри в електрическия сегмент.

Базовите варианти на модела стартират на родния пазар от 29 590 евро, докато топ изпълненията с голямата батерия и ниво на оборудване N-Line достигат 41 590 евро.

За българския потребител обаче финансовата равносметка остава ключова. Марката позиционира Ioniq 3 като идеалната електрическа алтернатива на популярния у нас конвенционален модел i20, но ценовата разлика между двата автомобила е налице. Докато познатият тук бензинов i20 стартира от нива малко над 18 000 евро, новият електрически аеро хечбек се позиционира на съвсем различно стъпало. Това го прави предложение за различна аудитория — хора, които търсят модерни технологии и електрическо задвижване, но са готови да платят сериозна премия спрямо познатия ДВГ модел в B-сегмента.